在全球新能源的大趋势下，新能源车型正在成为传统燃油车的强力替代者，越来越多的持币待购者为自己的购车计划提供了「电动」的 B 选项。
一份来自国际能源署（IEA）最新的分析报告显示，仅在 2023 年的第一季度，全球已经售出了超过 230 万台的电动汽车，整个数据对比 2022 年的同期增长了 25%。
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按照第一季度的销量势头发展下去，2023 年全球电动车销量预计会达到 1400 万台，实现同比增长 35%，届时电动车型的全球渗透率将会来到 18%。
全球汽车电气化的浪潮，显然难以阻挡。
浩浩荡荡的「纯电化」浪潮下，难免泥沙俱下。俗话说得好，「只要在风口上，是只猪也能飞起来」，有了特斯拉做第一个「吃螃蟹」的人，让越来越多的资本看到了全球新能源市场背后的可怕潜力。
热到发烫的全球新能源市场，开始涌现出了大批初创汽车公司。
在全球商业史的长河中，的确有着许多初创公司成为行业独角兽的成功案例，相比大公司冗杂沉重的组织架构，初创公司「轻快敏捷」的体量有助于企业保持更好的敏感度把握机会，并最终出奇制胜。
过去这样的「下克上」的好戏实在不少，无论是崛起的音乐巨头「Spotify」还有近期乘着 AI 浪潮打出名堂的「11 人军团」Midjourney 都在一遍又一遍告诉我们初创公司「杀死巨人」的可能性。
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但，初创公司的「灵活敏捷」的成功定律在汽车行业恐怕难以生效。
一方面是与其他行业的商业模式不同，汽车企业的建立没有捷径可走。汽车制造往往与庞大的供应链、工厂扩建紧密相关，初创公司的「轻薄」体量难以对如此庞大的供应链模式做出全面掌控，直接导致了大量的初创车企随时葬身在资金筹集的「漩涡」之中。
另一方面，即使解决了一轮又一轮的「无休止」资金筹集问题，新能源汽车的竞争比想象中的更加激烈。除了我们所熟知的国内新能源市场，即便是 2022 年纯电份额只有 8% 的美国新能源市场竞争，也远比纸面数据更加惨烈。
在过去一年，美国纯电新势力 Lucid 平均每辆新车得到的收入为 13.9 万美元，而将所有费用均摊下来之后，Lucid 则需要为每辆交付的新车付出高达 37.6 万美元的成本。为了保持在美国本土纯电市场的竞争优势，Lucid 苦撑着利润与支出的巨额倒挂。
来到 2023 年第一季度，Lucid 的财务问题也没有得到明显的改善。在 Lucid 公布的一季度财报中显示，其一季度收入为 1.494 亿美元，远未达到 2.09 亿的收入目标。收入的预期落差挫败了股东的信心，导致市值进一步萎缩。
按照目前的资金倒挂速度，Lucid 手上的流动性资金仅仅只能将公司的生产支撑到 2024 年的上半年，金融状况岌岌可危。
无独有偶，同样是美国本土纯电新势力的 Rivian，在 2022 年其实也并不好过。在每辆 Rivian 纯电皮卡交付中，支出比收入平均高出了约 23.5 万美元。
更糟糕的是，相比于在 2021 年年底初次亮相时的 1500 亿美元市值，如今 Rivian 仅剩下 150 万美元的市值，与公司现阶段实际掌握的现金流一致，这是一个非常危险的讯号。
若果 Rivian 在今年无法顺利获得计划中的融资，那么这位北美纯电新贵很可能会濒临破产，成为美国本土又一家倒在纯电进程的新势力车企。
尽管金融资金状况已经走在了悬崖边缘，以 Lucid 为代表的造车新势力仍然没有放弃对更高市场份额的追求。
近日 Lucid 还被爆出「偷猎」丑闻，Lucid 的销售工作人员在特斯拉的充电桩「伏击」特斯拉车主，并且向前来充电的特斯拉车主提供 Lucid 试驾服务，希望以此将特斯拉车主转化为 Lucid 的用户。转化用户的手段虽然不太「道德」，但是新能源车企间的竞争惨烈程度可见一斑。
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连 Lucid 和 Rivian 两家走在正轨的纯电新势力都游走在悬崖边，更别提一些相比起来更加「孱弱」的汽车初创公司了。
「在天堂和地狱之间反复横跳」很好诠释了北美新势力的主旋律，谁也说不准刚刚重金购入的新车，在明天会不会就变成了失去厂商保障的「僵尸车」，别的不说，买车倒是成了一种买定离手、盈亏自负的「运气游戏」。
但，爱车成为无保障的「僵尸车」就活该车主倒霉吗？
有意思的是，国外有一家机构率先对这种不平等现象做出了反击，「Altman Z-Scores」是一份针对美国本土纯电汽车制造商的分析报告，该份报告使用一系列的财务信息对各家纯电车企进行财务健康状况评估，最终通过指标浮动向消费者发出预警。
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一旦车企数值低于「0」，那么意味着该车企的财务状况进入警戒线，持币待购者需要尽量避免选购该家车企的车型。
值得欣慰的是，有数据佐证「Altman Z-Scores」已经在市场中发挥了作用，榜单中的车企健康度指标对持币待购者的决策有着正向的影响。
相比美国本土市场，国内新能源市场的竞争激烈程度不言而喻。在看到国产新能源车企百花齐放的同时，我们也要看到那些「创业未半而中道崩殂」的国产车企。
因为例子实在是太过经典，此处我不得不重提「起大早赶晚集」的威马汽车，对比现今形成三足鼎立格局的「蔚小理」，威马无疑是那个最先起步的「纯电玩家」，只可惜后来的步步错棋让威马彻底失去了早发优势。
在今年 1 月 12 日，威马汽车正式与 Apollo 达成了有条件的买卖协议，最终 Apollo 将会以 20.23 亿美元的价格收购威马汽车。
原以为会是威马重新振作的「救命稻草」，可一步错步步错，哪怕是最终被 Apollo 收购也无法彻底拯救威马。在传出有条件收购协议后的两个月后，威马汽车被上海消保协点名发出消费警示——威马汽车经营异常，提醒消费者谨慎购买。
而在消费警示发出的背后，是多达 90 位消费者对威马的集体投诉，再度陷入「停产传闻」的威马又辜负了消费者的信心。
尽管在 3 月 7 日，威马官方发布了全力复工复产的微博消息，但屡次的「威马」变「危马」的横跳不仅挫败了市场信心，更加是寒了老车主的心。
毕竟作为车主的他们，谁也不知道现今保有的威马会不会成为「三无僵尸车」。
威马在国产的新能源中不是个例，在沉默中「死亡」的还有李一男的自游家。在去年 12 月的公开信中，自游家承认无法交付，后续将会进行全额退款。大乘汽车遗留已久的造车资质问题最终爆发，让铺垫已久的自游家 NV「胎死腹中」，准车主们甚至连下订的爱车都没有看到。
随着新一轮价格战的到来以及国产新能源行业「生死线」的逼近，威马与自游家绝对不会是最后一个新能源车企「陨落」的故事，在不久的未来，国产「僵尸车」仍将出现。
如此看来，借鉴「Altman Z-Scores」的榜单预警不失为是一个好办法，在国内新能源行业蓬勃发展的当下，也需要更健康的监督手段去避免持币待购者踩入「僵尸车」的雷坑。